http://joe-bar-team.motorcycle-blog.fr/ Le Joe Bar Team est une bande dessinée réalisée initialement par le dessinateur Christian Debarre (Bar2) puis poursuivit par Stéphane Deteindre (Fane). Ses héros vivent la plupart des aventures que les vrais motards ont vécues, et même plus... Les BD du Joe Bar Team sont éditées aux éditions "Vents d'Ouest". fr axe-net.fr admin@motorcycle-blog.fr http://www.motorcycle-blog.fr/img/logo.jpg http://www.motorcycle-blog.fr 140 111 Jérémie Lapurée a fait des émules... Le Honda Dax fait aujourd'hui l'objet d'un véritable culte. http://joe-bar-team.motorcycle-blog.fr/article514.html Peu d'évolutions ont marqué le Honda Dax qui a essentiellement bénéficié d'un passage de 6 en 12 volts en 1989, plus un changement de feu arrière et clignotants pour des raisons d'homologation. Le génial concept initial et la qualité de fabrication Honda lui ont fait passé trois décennies de vente discontinue. Il faut dire que cette petite moto est particulièrement attachante. Son poids est un peu élevé en 50 cc, mieux adapté en 70 cc ou il donne le meilleur de lui même. Son excellente qualité de fabrication, la solidité de l'ensemble et de tous ses accessoires on souvent fait de lui un quasi « utilitaire », prêt à tout supporter. Heureusement, de nombreux propriétaires, notamment dans le sud de la France, ne l'utilisait que l'été. Il suffisait de quelques coups de kick pour qu'il redémarre sans broncher après avoir juste recharger sa batterie. Son volume de vente suffisant et parfois cette faible utilisation on fait que l'on trouve encore assez facilement cette petite moto. Sa côte d'amour ayant continuer de grimper, les tarifs sont rarement bas. Au quotidien, le Honda Dax ST est fantastique. D'une fiabilité exemplaire, on a peu de reproche à lui faire. Le seul serait peut être les petites roues larges qui limite un peu l'adhérence, mais elle n'impacte même pas le confort grâce à des amortisseurs suffisants, et une selle d'un confort absolue, même avec un passager. J'ai personnellement eu un Honda Dax ST 70 pendant 3 ans dans la fin des années 70, début 80. J'ai même été coursier avec, l'été, dans Paris, pour me faire de l'argent de poche pendant les vacances. Jamais le Dax ne m'a laissez tombé. Pourtant, je peux vous assurer que je ne dépensait pas des fortunes en entretien. De l'huile, de la graisse pour la chaîne, il a du bénéficier d'une révision en 3 ans, et pourtant, je roulais tous les jours avec. Sa grande qualité pour son petit moteur, c'est d'être un quatre temps, et cela change tout. Il ne fait pas le bruit de sèche-cheveux des scooters deux temps d'aujourd'hui, et ne consomme quasiment rien, 3 litres au 100KM, même en étant à fond tout le temps. Soyons honnêtes, à fond, c'est un 75 à 80 km/h pour le 70, mais c'est sans doute ce qui fait la fiabilité du moteur. Coté conduite, le truc amusant vient du fait que, si les vitesses sont au pied, comme sur une moto classique, il n'y a pas de poignée d'embrayage, c'est le sélecteur au pied qui assure aussi la fonction de débrayage. Ceci m'a même permis de conduire avec un poignet gauche dans le plâtre pendant 2 mois. http://joe-bar-team.motorcycle-blog.fr/article513.html Apparu dans les années 70 et produit jusqu'en 1999 le Honda DAX ST existait en 2 cylindrées, 50 et 70 cc et portait les noms de Dax ST 50 et DAX ST 70. Le Honda Dax fut tout de suite adopté par les propriétaires de camping car ou de bateaux qui voyait là un véhicule facile à transporter avec son guidon repliable. Il permettait alors de se déplacer facilement en laissant le « gros véhicule » à son port d'attache. http://joe-bar-team.motorcycle-blog.fr/article512.html Jérémie Lapurée a adopté le Honda Dax ST 50, sans doute car comparativement aux autres 50 cc il possède certains attributs d'une vraie moto, mais en miniature. Son démarrage au kick, sa boite 3 vitesses au pied, son moteur 4 temps associé à de petite roues le rende pratique et maniable en ville ou il excelle pour se faufiler tout en procurant un certain confort. http://joe-bar-team.motorcycle-blog.fr/article511.html La Suzuki 750 GSXR de Jean Raoul Ducable est un modèle de 1992 reconnaissable à sa déco bleue et rose. http://joe-bar-team.motorcycle-blog.fr/article417.html Le premier modèle de Suzuki GSX-R 750 sorti en 85 avait un cylindrée exacte de 749.6 cm³ pour développer 106 chevaux. Elle revendiquait un poids a vide de 176 kg (200 tous pleins fait). Elle utilisait un système de lubrification appelé SACS, pour Suzuki Advanced Cooling System, qui injecte l'huile sous la tête des pistons, afin d'améliorer le refroidissement. Ce système sera abandonné en 1992, avec l'adoption d'un refroidissement liquide. Cette année est considéré comme la fin des vraies GSX-R par les puristes, ce qui n'empêche pas Jean Raoul Ducable de choisir ce modèle. Afin d'être la meilleure dans cette catégorie très concurrentielle, la GSX-R 750 n'a cessé d'évoluer pour devenir plus légère, plus puissante (le modèle 2006 revendique 150 chevaux), mais elle a su garder le même esprit de machine échappée d'un circuit. Sa conduite fait sentir une poussée 4500 tours augmentée sensiblement vers 6500 tr/min. La première vitesse pousse jusqu'à 130 km/h pour des rapports supérieurs bien étagés, jusqu'à atteindre une vitesse de pointe de près de 300 km/h sur les machines non-soumises au bridage français. http://joe-bar-team.motorcycle-blog.fr/article416.html En septembre 1984, Yokouchi, directeur de course chez Suzuki annonce qu'il souhaite construire une moto de course pour la route, avec comme seul objectif 2 chiffres : 100 CV – 176 KG. Même si cela semble un peu léger comparé au « bêtes actuelles », la recette sera efficace pour la Suzuki 750 GSXR de 1985 à ce jour... http://joe-bar-team.motorcycle-blog.fr/article415.html Inconditionnel de KAWA dans les années 70, Jean Raoul DUCABLE n'a pas hésité à trahir sa marque fétiche pour rester au top de l'arsouille sur route ouverte. Il pilote une Suzuki 750 GXXR de 1992. Après avoir pulvérisé une bonne poignée de YAMAHA 500 RDLC, et SUZUKI 500 GAMA, célèbres pour leurs 4 cylindres 2 temps, issus de la course, Jeanot la case a délaissé les cylindres à trous, faute de pièces disponibles ou trop chères, 30 000 F la ligne échappement complète de RDLC en 98), pour se tourner vers la sportive 4 temps. Vraie bête de circuit, mais trop exclusive, la 750 ZXR KAWA a finalement été écartée au profit de la GSXR plus efficace sur route. http://joe-bar-team.motorcycle-blog.fr/article414.html Une version compet' que Guido Brassleti aurait adoré! http://joe-bar-team.motorcycle-blog.fr/article395.html En 1989, la 900 SS revient sur le devant de la scène, pour offrir une alternative plus abordable, tant financièrement qu'en terme de pilotage, à la Superbike 851. La 900 SS est disponible en version carénée ou semi-carénée depuis 1991, c'estce mdèle que pilote Guido Brassleti. Elle reçoit le moteur pantah, à distribution par courroie, issu de la 600 Pantah, porté à 904 cm³. Il développe 73 chevaux à 7 000 tr/mn. Le refroidissement par air est complété par un petit radiateur d'huile. Les premiers modèles utilisent un carburateur double corps Weber de 44 mm de diamètre, puis l'usine adoptera des Mikuni de 38 mm, le carburateur Weber se montrant trop sensible à l'humidité et aux températures basses. Les premières fourches sont siglées Marzocchi, mais elles sont remplacées dès 1991 par des Showa. La même année, les disques de frein avant gagnent 20 mm de diamètre. La capacité du réservoir diminue (17,5 litres). Tout d'abord, la prise en main : c'est une moto qui n'est pas tout à fait facile d'accès lorsqu'on est habitué à conduire des japonaises. Le couple est surprenant, voire dangereux lorsqu'on conduit pour la première fois sur route mouillée. On met parfois plusieurs jours à arrêter de bloquer la roue arrière lors de rétrogradages intempestifs ! La position ? Etonnament confortable, grâce aux bracelets italiens on trouve très vite ses aises : le dos droit, les bras presque tendus. La bulle est aussi efficace....qu'un saute-vent, pas plus! Cette moto est une Ducati à part entière. Très joueuse, c'est une machine qui vous emmène sur les petites routes à des vitesses prohibées très rapidement. Mais contrairement à ses consoeurs à injection plus modernes, il est tout à fait possible d'enrouler les virages à vitesse moindre sans toucher au sélecteur, juste pour le plaisir de rouler sur une légende. Beaucoup plus abordable au point de vue pilotage qu'un 888 ou une 916, elle est aussi moins puissante. Mais c'est bien suffisant pour rouler sur route ouverte car autant la 916 est reine sur circuit, autant la SS est difficilement égalable sur les départementales viroleuses. http://joe-bar-team.motorcycle-blog.fr/article393.html